Table des matières:

1) Introduction.
2) Caractéristiques du modèle.
3) Construction de l’aile.
4) Construction du stabilisateur et de la dérive.
5) Guignols.
6) Béquille et train d’attérrissage.
7) Construction du fuselage.
8) La cabane d’aile.
9) Le moteur, le capot et l’hélice.
10) Finitions diverses.
11) Le premier vol.
12) Quelques photos en haute résolution.
13) Premier vol.

1. Introduction

Le DH82A ou plus communement appelé « Tiger Moth » est un superbe biplan développé en 1931 par De Havilland et mis en service en 1932.
Construit à plus de 8000 exemplaires, il a été en activité militaire jusqu’en 1951.
Ensuite il fut vendu à de nombreux pilotes civils et beaucoup d’exemplaires volent encore de nos jours.

Les caractéristiques de l’avion grandeur sont les suivantes:
Envergure: 8,94 m
Longueur: 7,34 m
Hauteur: 2,68 m
Surface alaire 22,20 m²
Masse à vide 500 Kg
Masse Maxi 830 Kg
Moteur De Havilland Gipsy Major I, moteur à pistons 4 cylindres en ligne refroidi par air
Puissance unitaire 130 cv
Vitesse maximale 167 km/h 
Plafond 4 267 m
Distance franchissable 483 km
Avion biplace

2. Caractéristiques du modèle:

J’ai construit cet avion sur base d’un plan de Toni Clark à l’echelle 1:3,3.
C’est une reproduction assez fidèle de l’original.
Un grand merci à Claude pour le plan et à Manu pour le scan.

Envergure: 2 m 70
Longueur: 2 m 19
Poids: 13,5 Kg dans la fourchette proposée par Toni Clark 12 à 15 kg.
Moteur: Titan ZG38SC avec réducteur 1:2,8
Servos: 5 (1 gaz, 2 ailerons, 1 profondeur, 1 direction)
Helice: Fibre 31,5 x 18″ soit 80cm de diamètre 

Dans les prochains chapitres, vous pourrez suivre la construction du modèle.

Cliquer sur les photos pour agrandir.

3. Construction des ailes.

Et oui dans un biplan, il y a 2 ailes et donc 2 fois plus de boulot…
Comme pour la majorité de mes modèles, les pièces principales(couples, nervures…) sont dessinées sous Autocad puis les fichiers dxf sont importés dans Galaad pour faire les découpes des différentes pièces sur ma machine CNC.
L’aile se construit facilement, le profil étant un Clark Y modifié.
Le longeron principal est fixé bien à plat sur le chantier et les nervures sont collées à leurs emplacements.
Ensuite placement et collage du longeron supérieur, pose du bord d’attaque et du bord de fuite constitué d’un sandwich balsa_ctp_balsa, trés léger et trés solide.
Ensuite mise en place et collage des nervures intermédiaires et des saumons.
Placement des tubes en laiton qui vont recevoir les clés d’ailes en respectant les dièdres de 3° pour l’aile supérieure et 4° pour l’aile inférieure.
Le calage de l’aile supérieure est réalisé sur le reservoir de carburant qui se trouve entre les ailes. Pour une question de facilité je me suis procuré le réservoir en époxy équipé avec les clés chez Tony Clark.
Pour l’aile inférieure, j’utilise 2 clés en rond de carbone dans des tubes en laiton. Les clés servent surtout à aligner les ailes, car celles-ci sont maintenues par des haubans fonctionnels comme sur le grandeur.
Pendant que l’aile séche, les parties courbes des ailes sont réalisées sur des formes en MDF. Elles sont réalisées en lamellé collé de balsa , trés robuste et trés léger.
Il faut bien entendu faire attention à construire une aile droite et une aile gauche. La construction des ailes supérieures et inférieures est identique dans le procédé.
Les supports de servos sont intégrés dans les ailes inférieues pendant la construction.
Les ailerons sont découpés dans les ailes inférieures puis assemblés sur l’ailes avec les charnières et les guignols en époxy découpés au préalable avec la CNC.

4. Construction du stabilisateur et de la dérive.

Maintenant que les ailes sont terminées ll faut s’attaquer au stab et à la dérive.
Première étape, assemblage des planches de balsa de 3mm qui vont servir à la fabrication des âmes.
Ensuite les âmes sont découpées à la CNC et les nervures sont collées.
Les bords d’attaque et de fuite du stab et de la dérive sont réalisés en lamellé collé de balsa de 1mm5 puis mis en forme.

Sur le grandeur, le stab est soutenu par des haubans. J’ai donc fabriqué des attaches pour pouvoir boulonner les haubans sur le fuselage.
Aprés quelques coups de scie, de lime, 2 attaches en acier sont brasées sur de la tige filetée et seront réunies par une entretoise en alu percée et taraudée.
Voila le résultat en image.

Le stab et la dérive sont actionnés au moyen de cables d’acier qui coulissent dans des supports.
J’ai réalisé ces supports au départ de rond de 6mm en aluminium. Une partie est filetée pour pouvoir être collée et vissée dans le bois.
L’autre extrémité est arrondie et percée d’un trou de 3mm dans lequel est inséré un morceau de gaine Bowden pour éviter le frottement du cable d’acier sur l’aluminium.

5. Guignols.

Pour actionner les diverses parties mobiles d’un tel aeronef, il faut des guignols solides et parfois spéciaux.
Bien entendu ce type de guignol ne se trouve pas dans le commerce, il me faut tout d’abord les déssiner puis les découper sur ma CNC.
J’utilise des plaques d’epoxy provenant de circuits imprimés dont le cuivre a été enlevé.

Pour actionner la dérive, un palonnier spécial en aluminium conforme à celui du grandeur est usiné sur la CNC.

Pour actionner le stab, j’ai confectionné un palonnier spécial découpé à la CNC dans une plaque époxy.
Avec quelques vis, écrous, entretoises diverses en laiton et aluminium, on arrive au résultat suivant.

6. Béquille et train d’atterrissage.

Passons maintenant à la réalisation de la béquille arrière et du train d’atterrissage.
Sur le modèle d’origine, la béquille arrière est équippée d’un patin amorti, certains avions ont été par la suite équipé d’une roulette de queue.
J’ai opté pour cette dernière solution afin d’avoir un taxiage plus aisé sur terrain herbeux.

Le train d’atterrissage est également amorti, je vais donc fabriquer des pistons fonctionnels comme sur le grandeur.
Quelques heures de découpe, de tournage et de brasage plus tard, les 2 ensembles sont terminés et fonctionnels.
La suite en image.

7. Construction du fuselage.

Il ne reste plus que le fuselage à construire. Première étape préparation des différents longerons et panneaux de balsa ou de CTP.
Ensuite découpe des différents couples et fabrication des flancs. On construit tout d’abord un flanc et ensuite on construit le second sur le premier afin d’avoir les mêmes dimensions.
Chaque flanc est renforcé par un CTP de 1mm collé à l’époxy, faire attention à réaliser un flanc gauche et un flanc droit.
Les 2 flancs sont présentés dans le gabarit et les couples sont collés à l’époxy.
L’avant du fuselage est mouillé pour pouvoir le cintrer et lorsqu’il a pris la forme désirée, on peut coller le couple moteur également avec de l’époxy.
Dans l’étape suivante, on colle les lisses entre les couples supérieurs et on coffre le dessus du fuselage en CTP de 0,8mm.
Viendra alors le moment de placer la dérive, le stab, de déterminer le placement du moteur, du pot déchappement et des différents éléments de finition.
La suite en image.

8. La cabane d’aile.

Pour attacher les ailes de ce beau biplan, il va maintenant falloir fabriquer la cabane d’aile.
Aprés avoir chauffé, plié et brasé les différentes parties de la cabane, elle est fixée sur le fuselage.
Ensuite la partie inférieure du réservoir est fixée sur la cabane.
Les incidences sont controlées afin de garantir un positionnement correct de l’aile supérieure.
Enfin, le coffrage sous la cabane est placé.
La suite en image.

9. Le moteur, le capot et l’hélice.

Voila un moment important de la construction: la mise en place du moteur et de son environnement.
Tout d’abord le pot d’échappement en inox est placé à l’intérieur du fuselage puis le moteur et son réducteur sont boulonnés sur la paroi parefeu.
Une tige en CAP de 1,5mm est raccordée sur carburateur via un servo pour la commande des gaz.
Une autre tige en CAP est raccordée à la commande de choke et se termine sur le tableau de bord, de cette façon il sera possible d’activer le volet d’air au départ du poste de pilotage.
Le moteur est un Titan ZG38SC équippé d’un réducteur 1:2,8 qui va lui permettre d’emmener la grande hélice.
Cette dernière est en fibre de verre et mesure 31,5 pouces soit 80 cm de diamètre.
Ensuite on fixe le capot et pour finir on met l’hélice….il a fier allure maintenant le tiger.

10. Finitions diverses.

A ce stade de la construction, il y a pas mal de boulot déjà réalisé mais surtout encore beaucoup à réaliser.
Avant d’attaquer l’assemblage et l’entoilage final, il faut préparer quelques éléments.
On entoile le stab et la dérive,les becs anti-vrille puis le fuselage et pour finir les ailes.
Avec une paire de ciseaux à cranter, on réalise des bandes crantées pour renforcer les côtes des nervures ainsi que les bords d’attaque et de fuite. Cela donne le plus bel effet de réalisme.
Ensuite il faut penser à la peinture….du boulot en perspective.
Pour l’immatriculation, je l’ai empruntée à un piper, un petit clin d’oeil….la prochaine sera peut être G-PEUR ou G-FAIM…

Entoilages divers.

Tableaux de bord.

Pour rendre la maquette la plus réaliste possible, il va falloir équiper les 2 tableaux de bord avec des instruments de bord.
Un rapide coup d’oeil sur les photos de tableaux de bord du Tiger, quelques dessins sous Autocad et quelques découpes et gravures plus tard sur la CN donnent les résultats suivants.

Portes cockpit.

Pour continuer le cockpit, j’ai réalisé les portes avec ouverture et fermeture fonctionnelles.
Les portes sont constituées de petits profilés en laiton soudés à l’étain.
Pour actionner les verrous, j’ai utilisé de la CAP de 1mm enroulée pour faire ressort. Cela fonctionne trés bien.

Mats d’ailes et haubans.

Les ailes sont maintenues par des mats d’ailes et des haubans.
Tout d’abord, j’ai fabriqués quelques supports de haubans en alu, puis j’ai façonné quelques pièces en acier pour les mats d’ailes.
Ces pieces en acier sont brasées sur des tige en CAP de 2mm. Les tiges des mats d’ailes seront ensuites recouvertes de bois et mises en forme.
Puis les haubans en cable d’acier sont installés et réglés au moyen de tendeurs.

Protections.

Le Tiger Moth grandeur a un « grand défaut ». Lors d’un attérissage non réalisé en 3 points, l’avion a tendance à passer sur le nez, envoyant le pilote se casser la figure sur le tableau de bord.
Comme à l’époque, il n’existait pas encore « d’airbags », les postes de pilotage ont été équipés d’un rembourrage recouvert de cuir.
Afin de donner un aspect maquette, j’ai réalisé ces « airbags » en les sculptant dans un bloc de polyuréthane que j’ai recouvert de cuir souple récupéré chez un fabriquant de fauteuil de cuir.

Pare-brise.

Pour terminer l’aménagement des cockpits, il faut les équiper de pare-brise.
Les pare-brise ont une forme facilement développable. Un petit dessin sur l’ordinateur suivi d’un passage dans Galaad et une découpe CNC plus tard, les pare-brise sont découpés dans de l’alu de 1mm.
Je profite de la découpe pour la positionner sur le plexi et faire la découpe à plat de celui-ci.
Ensuite les parties alu et plexi sont pliées et rivetées ensemble au moyen de petits clous en laiton.

Equipements divers.

Comme sur le grandeur, il faut réaliser quelques petits détails.
Pour accéder au moteur, le Tiger Moth possède un marche pied, j’en ai moulé un en fibre de verre et je l’ai fixé au moyen de petit clous en laiton.
Pour le réservoir d’huile, j’ai procédé de la même façon, moulage en fibre de verre, collage du réservoir au moyen d’epoxy chargé en micro-ballons.
Les jantes des roues du train avant sont pourvues du Logo DH, moulé aussi en fibre de verre et collé sur la roue avec du silicone.
Enfin le plus important, la partie électronique. Avec ce genre de modèle et surtout vu les nombreuses heures de travail pour le réaliser, j’ai décidé de l’équiper avec du matériel de qualité.
Le récepteur est un graupner SMC 16 SCAN. Les servos d’ailerons, de dérive et de profondeur sont des HITEC HS-645MG ultra torque de 7,5Kg/cm.
Pour alimenter ces servos, j’ai installé 2 batteries LIPO de 1500maH avec chargeur incorporé de chez PowerBox.
Les batteries sont connectées sur une PowerBox Evolution qui permet de passer le courant nécéssaire vers les servos ainsi que de contrôler les batteries.
La mise en service des batteries se fait au moyen d’un sensor switch qui permet de sélectionner une ou deux batteries.
2 LED’s type flash sont implantées sous l’avion de sorte que si en vol une batterie venait à lacher, la Powerbox activerait la LED correspondante et ainsi averti le pilote du problème.
Bien entendu, si cela devait arriver, la Powerbox bascule automatiquement sur l’autre batterie.

11. Le premier vol.

Aprés plusieures tentatives de vol annulées pour cause de météo, voici le moment trés attendu du « Maiden Flight »….le premier vol..
Le vent est faible, la température est accablante 30 °C et orageuse…le stress est total …du moins chez moi car Claude qui est mon instructeur de longue date ne bronche pas.
Le tigre est sorti de sa cage, paré de ses ailes et autres haubans…le plein est fait…la radio allumée…
Il ne reste plus qu’à lancer le moteur…quelques bons coups de paluche sur l’hélice et le moteur se met à ronronner.
Aprés quelques essais de taxiage sur le terrain, Claude aligne la bête, tire un peu sur la profondeur, lance les gaz et aprés quelques mètres le Tiger est dans les airs.
Un tout petit réglage des trims profondeur et ailerons et le voila dans son élément…..il vole..et même trés bien.
Le bruit du 38 réducté conjugué au pot spécial est fabuleux presque inaudible, un vrai régal.
Pour piloter l’avion, il faut absolument utiliser les 3 axes…
Quelques petites photos au terrain et la vidéo….
Une petite video faite avec une camera FlycamOne embarquée sur le tiger donne une idée de l’environnement…pour info cette vidéo a été réalisée le 25 mai 2011, on voit trés bien l’état de sécheresse des prairies et du terrain de modélisme….il est vrai que nous n’avions pas eu une goutte de pluie depuis prés de 3 mois.
Voila le résultat de nombreuses heures de boulot récompensé par ce trés beau vol..

12. Quelques photos en haute résolution.

Cliquer sur la photo pour ouvrir la photo haute résolution.

13. Premier vol.

La qualité de la caméra n’est pas au top…..